早在今年年初，就有多个合资汽车品牌大降价，背后的原因其实也很简单，一方面是因为新的排放标准的出台，另一方面则是为了清库存，而车企降价的更多理由其实也只有一个，那就是为了促销。

本质上，汽车也属于消费品，不过由于汽车大宗商品的特质，导致它很难做到像“双十一”一样每年固定降价促销，也正因如此，今年年初的多个车企降价促销，才显得极不寻常。

和房地产一样，汽车大降价的背后并没有带来更多的销量，究其原因，宏观经济的增长不确定性压抑了人们的消费需求，导致观望情绪蔓延，这也再度波及到了今年6月的汽车销量。

(资料图片仅供参考)

根据乘用车市场信息联席会的预计，6月国内终端汽车零售量预计约为183万辆，2022年同期为194万辆，销量同比下降5.9%。

联想到去年此刻正处于疫情时期，这也再度说明，尽管今年已经解除了各类限制，经济已经重开，加上各种刺激措施，但国内这个全球最大汽车市场的需求，仍然远低于疫情前的高位。

汽车、房地产，纵观这两个大宗商品，它们背后的销量高低不仅仅是经济冷暖的晴雨表，更重要的是，这两个大行业的背后还涉及到千万个就业岗位，经济学告诉我们，当市场需求不足的时候，企业必定会缩减产能，以缓解库存压力。

而这，恐怕又会反过来导致就业困境的加剧。

消费和就业，本是同根生，如今消费需求低迷，两者互为负循环，相煎何太急。

当然了，汽车市场也不全是坏消息，2023年至今，汽车月销售均实现了环比增长，今年前五个月国内的汽车交付量同比增长了4.2%。

这表明汽车销量正在复苏，但经过半年左右的恢复，从数据来看，别说恢复到2019年的疫情前水平，甚至不及去年同期。

坏消息是，去年因为疫情的原因，导致很多人出行不便，甚至找工作就业也不方便，就业的需求被压抑，如今解除了各项限制措施，就业需求被完全释放，但消费需求却又得到抑制。

从宏观层面来看，找工作的人越来越多，但由于消费不及预期，恢复较慢，对企业主来说，也就没有扩充产能招聘员工的需要，如果单以汽车市场来看，今年同期销量甚至还不及预期，这也意味着，至少就车企来说，他们缩减产能的意愿可能要强于去年。

当然，车企在决定增产还是减产时，不仅仅会考虑当下的市场需求高低，更会考虑未来的市场需求高低，那么眼下唯一的问题就在于，什么时候，国内汽车销量能够恢复到2019年的同期水平呢？

又是什么时候，会超过2019年的同期水平呢？

就大宗商品而言，这很难预测。

从今年以来的各项经济数据来看，最先恢复的是旅游和餐饮消费，从五一和端午的出行人数来看，基本上已经恢复到了2019年的同期水平，一些地方甚至超过了2019年的人数，但就五一和端午消费数据来看，人均消费降低、总消费降低，不及2019年同期。

这说明大家被压抑三年的出行需求得到了很大的释放，但与此同时，大家更不敢消费了，或者说没有足够多的预算留给旅游消费。

如果连旅游和餐饮数据都如此，那么对汽车这样的大宗商品而言，人们在消费的时候，往往会更加慎重。

更重要的是，考虑到今年年初的汽车价格战，部分车型已经降价了40%，而且一些地方还提供了补贴优惠，因此今年前五个月的汽车销量增速水平也就并不算高。

单就汽车行业而言，这就相当于部分车型的“双十一从”年初，一直打到了年中，在如此高的力度折扣促销下，乘用车销量仍然不及去年同期，如果剔除补贴促销优惠的话，更能反映消费者购车意愿的真实数据，恐怕还要打一个折扣。

汽车产业的重要性不言而喻，作为制造业中的“顶流”，汽车产业连带的就业人数高达千万，创造的税收和GDP通用不容小觑，也正因如此，当汽车销量低迷时，所造成的宏观负面效应也就更强。

基于此，我们看到现在启动了为期六个月的汽车促消费活动，开展新能源汽车下乡活动，并把新能源汽车购置税减免延续至2027年底。

但即便是汽车产业市场宠儿中的新能源汽车，如今也快要“卖不动”了。

今年6月新能源车零售量预计为67万辆左右，同比增长26%，这个数字增速看起来很高，但作为对比，去年同期曾出现130%的爆炸性增长。

如今开展新能源汽车下乡活动，和当初的家电下乡非常类似，目的就是为了去库存的同时促消费，保障汽车相关产业的就业群体。

这些一连串针对汽车产业的各种补贴、激励措施的背后，逻辑其实也很简单。

首先，汽车的消费周期一般都很长，仅次于房地产，一套房是几十年的消费周期，一辆汽车也是五六年的消费周期，而从整个内需大环境来看，高端车型其实也已经卖的差不多了，在过去的数十年时间里，经济的高速增长伴随着一个群体的富裕，连带着拉动高端车销量的增长。

如今经济增长放缓，收入越来越固化，汽车行业自然也面临饱和。

虽然现在新能源汽车的增长可喜，但要知道，新能源汽车和传统燃油车本质上是此消彼长的，也就是说新能源汽车卖的越好，买的人越多，自然传统燃油车的销量就越差。

因为市场总量就这么大，考虑到国内家庭的停车难题，绝大多数家庭也就一辆车，更重要的是，如今收入金字塔中上层的群体几乎已经实现了“饱和”，现在剩下的中下游端的收入结构，往往也就一个月几千元的收入水平，这也就导致了目前国内的汽车消费市场，已经只剩下这些人还没有车。

以一辆奥迪A4为例，美国售价约3.7万美元，这对美国上班族来说，还不到一年的工资，或者一年不吃不喝就可以买下一辆A4，这还是对美国普通上班族而言，月薪三千美元的情况下。

根据美国劳工部的数据，美国居民家庭平均年收入约9.7万美元，这意味着，一对美国夫妇工作一年，几乎可以买三辆奥迪A4。

而我们呢？

根据统计局2021年的数据来看，城镇私营单位职工年收入在6.2万左右，这意味着一对夫妻要工作两年不吃不喝，才能买下一辆奥迪A4。

如果计算农村家庭的话，那么这个时间会更长。

因此，以14亿的人口总数来对标目前国内汽车保有量3.19亿，也足以说明，今天的汽车对人们的吸引力已经非常有限了，当然或许不是吸引力有限，更重要的是“结构性问题”，也就是收入有限。

一个人的消费就是另一个人的就业，就汽车行业而言，这句话更为贴切。

仅仅是一个东风，旗下就有员工16万，算上经销商和上下游供应链，直接关系上百万个就业岗位，而国内整个汽车产业的背后，是上千万人的生计问题。

汽车如果卖不出去，这就意味着产能过剩，降价促销和各种补贴当然可以去产能，但对车企来说，最重要的是什么？

当然就是裁员了，因为供给太多，市场需求不足，自然就会减少供给，不养那么多人。

而汽车行业一旦大规模裁员，那背后可能关乎的是许多人的实际收入问题。

当然，裁员是下下策，考虑我们企业的“伟大”，肯定不会裁员给补贴，更实际的招数是“带薪放假”，每个月只有底薪，不出三个月，绝大多数人就会选择辞职。

汽车和宏观经济之间的关系，其实就是消费和收入之间的关系；汽车作为制造业中的顶梁柱，关乎上千万就业岗位，而人们的收入高低，却又直接关乎汽车的销量多少。

在汽车厂上班，买不起汽车，并不是一句玩笑话，而是血淋淋的现实。

当收入过低，最终必然会反扑到宏观经济上。过去我们以房地产和出口贸易替代内需低迷以提振经济增长，但今天房地产不行了，出口贸易也不行了，扩大内需成为了可持续发展的健康道路。

但如何才能扩大内需呢？答案其实很简单，就是收入。

以美国为例，1929年美国大萧条，全国5000家银行关门，数万企业倒闭，当时美国还是世界工厂和我们一样，全球70%的汽车都在美国生产，当时一辆汽车大约在1500美元左右，而美国汽车工人的工资，时薪仅仅只有20美分，换算下来，一个美国汽车工人一天工作八小时收入只有1.6美元，要不吃不喝差不多三年才能买上一辆车。

美国人买不起自己生产的美国车。当金融危机爆发后，财富泡沫随之破裂，大量的富有群体纷纷破产，而低收入和高价汽车就形成了一个鲜明的对比，当普通人买不起汽车的时候，而有钱人却又需求饱和时，问题就出现了。

当消费不足以支撑生产力的时候，就会产能过剩，过去这个问题的解决办法是把商品卖出去，靠出口解决生产过剩的问题，但随着我们的出口贸易比较优势逐渐转弱，那么最终还是需要回到依靠内需提振经济的老路上来。

而内需扩大，就必然需要收入提高。

还是以美国为例，如今一百年过去了，美国通用汽车工人的时薪已经从20美分涨到了40多美元，不到一年，美国汽车工人就可以买一辆奥迪A4，而今天美国的经济结构也是以第三产业消费为主，占到GDP的80%以上，是发达经济体的普遍经济结构。

为什么汽车销量如此重要？因为这背后关乎数千万从业者的生计，而汽车本身就能够提高人们的生活质量和幸福感受度。

当工资的增长跟不上生产率的时候，商品过剩就会成为必然，过去我们还可以把商品过剩出口到国外，但当出口开始下降的时候，我们就必然需要内部消化。

因此，靠补贴和促销当然可以短期内提振汽车销量，但真正要想让汽车一直卖的动，卖的好，促进更多人就业，那么问题的本质依然还是那个老生常谈的问题，那就是提高收入，释放市场需求。

我们有14亿人口，几乎拥有全世界最大的消费需求市场，但问题的根源在于，消费的需求能否被彻底释放，归根结底和收入有莫大的关系。

一旦这14亿人的需求得到释放，那么就业难和职场35岁歧视还会是问题吗？

而眼下我们的问题在于，我们有着那么多的人，却没有那么高的消费需求（收入）；于是我们才会看到，35岁歧视、就业很难，内卷很激烈，那是因为人有那么多，但消费需求可能最多只有三分之二。

end.

作者：罗sir，新青年的职场内参。关心事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。关注我，把知识磨碎了给你看。